第111章 喷气式发动机的基础（1 / 2）

第111章 喷气式发动机的基础

当姜大成飞完机场降落时的飞五边程序后，已经放下了起落架的海东青对准了跑道开始进场。

飞机机轮触地，随着飞机机轮中的刹车盘，被气动活塞推动的刹车片夹住之后，飞机降速。

可就在机轮要被刹车抱死的时候，安装在机轮毂里的机械离心式防抱死机构，感应出来了机轮刹车正在被抱死。

于是它通过弹簧压力切断了气压供应，刹车被打开。

当速度再次提起来的那一瞬间，离心轮速度增加，触动控制开关，弹簧压力再次失效，气压接通，刹车再次动作。

如此在短时间内的往复循环，直到飞机停下来。

在1938年的这个时候，世界各国在飞机刹车上，普遍使用的都是鼓式刹车。

所谓鼓式刹车，就是在刹车鼓内，有两块半圆形外涨式刹车蹄铁。

在气压推动时候，两块外涨式刹车蹄铁，会涨住在外面高速旋转的刹车鼓。

最简单的比喻就是，人用两只手，从内向外施加压力，让一个旋转的洗脸盆停下来。

而陈常在却没有采用这种鼓式刹车，他使用了后世普遍使用的碟式刹车，还是双面六活塞的碟式刹车。

用一个简单的比喻来理解碟式刹车，那就像是，你用两只手，夹住一只正在立着向前滚动的盘子。

碟刹技术已经出现了很多年了，从英国工程师在1890年发明了碟刹，到1902

年专利被正式批准，再到1905年，他把碟刹技术应用在了自家自行车厂的自行车上时。

碟刹技术就算是正式投入到了实际应用当中。

而在飞机上使用碟刹，各国空军也都已经有了初步的应用。

比如德国的BF109战斗机，在1935年原型机首飞的时候，用的就是单活塞液压式碟刹。

同时期，美国的P—39空中飞蛇战斗机也采用了碟刹。

但在飞机上大面积普及碟刹，已经是在二战后期，以及战后的事了。

相对鼓刹的散热性差，连续制动后，制动性能下降快速。

整体制动性不强，潮湿环境易浸水失效，进入杂物后难以清理，容易加速刹车片磨损这些问题。

碟刹都可以完全避免。

但是碟刹也有它的问题，比如碟刹制动器的结构稍显复杂，零部件相对较多。

因为它需要一个结实的刹车卡钳和刹车盘，所以相对鼓式刹车，碟刹重量稍大了一些。

但是相对于它的优势，这些都是可以接受的。

而能用在飞机上的机械式刹车防抱死系统，在1929年就被法国人发明了出来，并同时应用在了飞机刹车上。

但是这个技术在二战前期并没有被普及开来，在飞机上的大面积普及使用，都是已经到了二战后期，和战后的是五十年代了。

刹车防抱死系统，在1908年就被发明了出来，并被应用在火车上使用，让当时的火车大大的缩短了刹车距离。

而陈常在设计的这个机械离心式防抱死系统，它的结构简单丶重量轻，单个重量只有三斤多点。

它可以有效的防止飞机在降落时，刹车抱死后，容易导致轮胎打滑甚至爆胎的事故发生。

当海东青在跑道上慢慢停下来之后，地面上的所有人全都围了上去。

就在姜大成从飞机上爬下来时，他就被兴奋的战友们给围了起来，和他抱成了一团，大家在一起兴奋的蹦跳着。

而陈常在则是和空军首长还有何政委，在人群外面笑呵呵的看着。

在大家的兴奋劲过去之后，姜大成来到了陈常在丶空军首长和何政委的面前，敬礼道：「报告首长，飞行员姜大成，已完成新飞机试飞任务，请指示。」

陈常在等三人也都回敬了军礼后，陈常在问道：「大成，这次试飞感觉怎麽样，新飞机的手感和飞行感觉如何？」

姜大成大声回道：「报告陈厂长，新飞机给我的感觉只有一个，那就是轻盈，非常的轻盈灵活。

我在操纵它的时候，非常轻松，有种如臂使指的感觉。

它的反应非常快，不管是转弯还是爬升，我的动作和飞机的动作几乎就是同步的，没有迟滞感。

这架飞机简直是太优秀了。」

空军首长听到了姜大成的驾驶体验之后，也说道：「好啊，太好了，姜大成同志既然这麽说了，那这架飞机就绝对没有问题了，它绝对是一架优秀的飞机啊。

之陈常在说道：「好，既然大成同志这麽说，那我就放心了。

现在大成同志你可以先去休息了，不过你得把试飞结果报告表先填写完成，并写下你的飞行心得，然后交上来。

而我们还需要对这架飞机，进行一次飞行后的彻底检查。

看看它还有没有什麽问题。

如果没有问题，那麽明天就要进行高强度的试飞工作了。」

「是」姜大成敬礼后，就被他的战友们给簇拥着，回到了飞行员休息的窑洞中去了。

而那架海东青，这时候则是被地勤人员和陈常在的学生们，用三蹦子给拖拽回了机库里。

它要进行一次全身大检查。

机库里，这架刚刚试飞完的海东青，它的机身蒙皮正在被一群人有序的逐步拆除。

不到一个小时的时间，整架飞机就剩下了一副骨架。

此时陈常在和苏志宏他们这些学生们一起，正在仔细的检查着这架飞机的每一寸骨架结构。

检查它们有没有变形丶错位或者是裂纹。

每一个部位在检查之后，都需要进行记录。

在进行了整整三个小时的仔细检查之后，陈常在才和他的学生们从飞机上爬了下来。

苏志宏对陈常在说道：「老师，看来我们对这架飞机，在静力实验中得到的数据是正确的。

这架飞机的机身骨架强度，完全可以满足飞机在空中中进行各种大机动动作的需求。

至少在今天的测试中，它在正常飞行和降落的时候，没有对机身骨架造成任何的损伤和破坏。」

所谓的静力实验，就是在地面模拟飞机在起飞丶空中做飞行动作和降落时。

在各种状态下，飞机机体各受力部位的强度，能不能满足飞机做出这些动作时的需求。

如果能够满足，那麽能够满足到什麽程度，会对飞机机体造成什麽程度的损伤。

最后在最大载荷之后，飞机的机体强度还能有多少冗馀。

在飞机设计上，一般留出来的飞机强度冗馀都在百分之一百到一百二十之间。

低于了一百，那飞机强度将满足不了飞机在飞行时对负荷的要求。